miércoles, 29 de octubre de 2008

Consideraciones tecnicas para el Gp de Brasil.

Interlagos es un circuito de grandes contrastes, donde se combinan lentos virajes con una de las rectas más largas de la temporada. Situado en un emplazamiento natural, su ondulada pista de 4,309km de longitud es famosa por sus numerosos baches, aunque fue reasfaltada en 2004 y también el año pasado.

Las exigencias físicas del circuito se ven incrementadas por el hecho de que se corre en sentido contrario a las agujas del reloj, lo que provoca que el cuello de los pilotos se vea castigado en el lado contrario al habitual.

Se trata de un circuito donde es posible adelantar, especialmente en la frenada de la primera curva, y por lo que se refiere a la puesta a punto del coche se tiende a favorecer el hecho de contar con una buena velocidad punta en recta, para así asegurarse de que los pilotos pueden ganar posiciones y defenderse de los rivales en las 71 vueltas de la carrera. (CONTINUA.....)

Los numerosos contrastes del circuito de Interlagos plantean muy variadas exigencias aerodinámicas para los monoplazas. El primer y el último sector se basan fundamentalmente en largas rectas, donde una buena velocidad punta es imprescindible para ser competitivo y poder defender la posición; eso implica que hay que contar con un menor apoyo aerodinámico. Sin embargo, el sector intermedio exige todo lo contrario: un alto apoyo aerodinámico para contar con una buena adherencia en aceleración, frenada y en el paso por las curvas entrelazadas de este sector del trazado.


Encontrar un buen equilibrio aerodinámico es básico para poder conseguir un buen tiempo por vuelta. En este sentido, también se ha de tener en cuenta que se rueda junto con otros coches y no de una forma aislada. Así que para tener éxito se necesita contar con una buena punta de velocidad al final de la recta principal, aunque eso pueda comprometer ligeramente nuestro nivel de apoyo aerodinámico, pero que permitirá poder adelantar a los rivales o defender la posición en la primera curva del circuito. Esto implica la utilización de niveles de carga aerodinámica similares a los del circuito de Bahrein.

La combinación de curvas de alta y baja velocidad implica que encontrar una buena puesta a punto mecánica en Interlagos sea complicado. Al igual que sucede con la elección de los niveles de carga aerodinámica, se debe priorizar unos sectores del circuito sobre otros. La curva más importante del circuito es la número 12, ya que es la que determina tu velocidad en la larga recta principal en subida, el periodo más largo de máxima aceleración del trazado con un total de 15 segundos. Se debe prestar una especial atención a este punto para asegurarnos de que el monoplaza consiga salir bien de esta curva, incluso aunque eso pueda generar un ligero subviraje en el segundo sector del circuito.

Sin embargo, la posible pérdida de tiempo que pueda provocar ese subviraje se ve ampliamente compensada por los beneficios en el tiempo por vuelta y la competitividad del coche en el tercer sector. El segundo factor importante en la puesta a punto mecánica del coche es el asfalto. Tradicionalmente ésta ha sido una pista muy bacheada, lo que obliga a los equipos a modificar la altura de los coches. Sin embargo, el reasfaltado de la pista en 2004 mejoró mucho la situación y volvió a hacerlo el año pasado. Podría haber mejorado de nuevo para este año. El circuito es relativamente cómodo para los frenos, con sólo tres grandes frenadas, y en este aspecto es similar al de Barcelona.

Interlagos incluye un número relativamente bajo de curvas rápidas y con altas fuerzas laterales para los neumáticos. Eso combinado con un asfalto que no es particularmente abrasivo permite utilizar unos neumáticos relativamente blandos. En consecuencia, Bridgestone ha optado por los compuestos medio y blando de su gama 2008 para esta última carrera de la temporada.

La larga recta principal del circuito convierte a la potencia del motor en un factor decisivo en este trazado. El periodo más largo de aceleración máxima es de unos 15 segundos. Todos los motores deben enfrentarse a los efectos de correr a una relativa altitud, ya que el circuito está situado a 800 metros por encima del nivel del mar. La reducción de la presión atmosférica supone que los motores pierden alrededor del 7% de su potencia; y como resultado de ello, el 60% de la vuelta se completa con el acelerador pisado a fondo, lo que equivale a un 56% a nivel del mar (comparable a Budapest). Mientras todo ello reduce, en parte, las exigencias sobre algunos componentes como los pistones, otros elementos del motor como el cigüeñal sí que deben soportar tremendas cargas.

Un motor con una buena respuesta es especialmente importante en el segundo sector del circuito, en las curvas 8/9/10, ya que los pilotos utilizan allí marchas cortas, con repentinos cambios de dirección y constantes aceleraciones y frenadas. Un motor progresivo permite seguir la trazada óptima sin tener que perturbar el equilibrio del monoplaza. Fuente: TheF1

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