Ecclestone: Compramos la lealtad de Ferrari.

Ecclestone ha explicado: "Ferrari consigue mucho más dinero que el resto. Ellos lo saben perfectamente. No son estúpidos aunque tampoco son tan inteligentes. Obtienen unos 80 millones de dólares más. Cuando ganan el campeonato de constructores, como ocurrió este año, obtuvieron 80 millones más que si lo hubiese ganado McLaren".

El ataque de Ecclestone se produce después de que el presidente de Ferrari, Luca di Montezemolo, criticase esta semana en la sede de su empresa en Maranello (Italia) la forma anormal en que se gestiona la Fórmula 1. En lo que se interpretó generalmente como una clara alusión a Ecclestone, Di Montezemolo dijo que la Fórmula 1 no necesita de un dictador y que los equipos reclaman una parte mayor de los importantes ingresos de ese deporte y mayor transparencia de Ecclestone sobre el volumen de lo ganado. (CONTINUA.....)

En su entrevista con 'The Times', Ecclestone contraataca al afirmar que "lo único que (Di Montezemolo) se calló es todo el dinero extra que Ferrari ha conseguido frente al resto de los equipos y todas las cosas extras que ha obtenido durante años". Según Ecclestone, ese trato especial se remonta al intento que protagonizaron una serie de equipos en el 2003 de crear un campeonato rival, cuando Ferrari fue el primero en volver al redil. "Fueron el único equipo que rompió la unidad con los otros fabricantes, y ¿por qué lo hicieron?. Ahí es donde entran los 80 millones de dólares. Nosotros compramos a Ferrari, compramos la lealtad de Ferrari. Nuestro trato con Ferrari es que los compraríamos para que no se fuesen con los otros", explica.


Ecclestone afirma que desde que se firmó el llamado Acuerdo de Concordia en 1981, los equipos como Ferrari tienen derecho a enviar a su gente a su compañía para examinar sus finanzas. "Ferrari en particular, más que los otros, ha tenido ese derecho desde primer día, pero no lo ha hecho uso de él. Tenemos aquí a banqueros y tenemos a CVC (CVC Capital Partners, los propietarios principales de Fórmula 1, mirándolo todo. Así que demandaré a quienquiera que diga que hemos cometido irregularidades", dice Ecclestone.

Según el patrón de la Fórmula 1, lo que Di Montezemolo debería hacer "en lugar más dinero, es repartir el que obtiene entre todos los equipos". Ecclestone niega, por otro lado, la acusación del presidente de Ferrari en el sentido de que aquél no había informado a nadie de su decisión de cancelar el Gran Prix de Canadá. "Los motivos de esa cancelación los he discutido con todos los equipos, también con él, y se llegó entonces al acuerdo de que Canadá no pagaba lo suficiente", explicó Ecclestone. Éste dio a entender que Di Montezemolo sabe menos de su propia empresa que sus propios empleados. "Es una vergüenza que no esté en contacto con la gente que parece que gestiona la empresa en lugar de dedicarse a funciones de jefe de prensa", dice Ecclestone. Fuente: Eurosport

Las nuevas medidas aceptadas para abaratar los presupuestos.

El Consejo Mundial del Deporte del Motor ha aceptado una treintena de nuevas medidas para "abaratar en un 30 por ciento los presupuestos" de los equipos. Detacan la prohibición de entrenamientos fuera de los Grandes Premios y un máximo de 20 motores por equipo a partir de la próxima temporada.

El paquete de medidas cuenta con el "acuerdo unánime de todos los equipos" de la Fórmula 1, que han jugado un papel preponderante en el proceso, según explicó la FIA. Así, las escuderías y el organismo mundial han acordado una serie de medidas que entrarán en vigor en 2009 y otras que lo harán al año siguiente. (CONTINUA.....)


Medidas para 2009:
- Cada piloto podrá emplear un máximo de ocho motores la próxima temporada así como otros cuatro para entrenamientos, para un total de 20 por escudería.

- Ningún motor podrá superar las 18.000 revoluciones por minuto. No se podrá hacer modificaciones internas en ellos, salvo un ajuste de las trompetas y de los inyectores

- Quedan prohibidos los entrenamientos fuera de los fines de semana en los que se dispute un Gran Premio.

- El coste de los motores para los equipos independientes será aproximadamente del 50% de los precios de 2008.

- Se ha llegado a un acuerdo unánime en una lista de cambios propuestos para el motor de Renault en 2009.

- Las fábricas de los equipos deberán cerrar seis semanas al año.

- En materia de aerodinámica, a partir del 1 de enero del 2009 no se podrá utilizar túneles del viento que superen una escala del 60 por ciento y los 50 metros por segundo de velocidad (o sea no se podrán probar coches a escala real, ni tuneles de viento de mas de 180 Km/h).

- Se disminuirá la presencia de observadores de los equipos en los Grandes Premios, por lo que los equipos se verán obligados a facilitar información sobre neumáticos y combustible.

- En cuanto al sistema KERS para mejorar la eficiencia del motor, la FIA explica que "no es obligatorio" en 2009, pero que sí podría serlo a partir de 2010 (quizas incluso sea estandard para todos los equipos).

- Se están llevando a cabo estudios de mercado para calibrar la aceptación de nuevas ideas tales como posibles cambios en las sesiones de calificación y la propuesta del cambio de medallas por puntos. Estos informes serán entregadas a la FIA cuando se conozcan los resultados de dichos estudios.

La FIA espera que estas medidas sean suficientes para reducir notablemente los presupuestos de los equipos el año próximo. "Se estima que estos cambios para el 2009 ahorren a cada equipo constructor un 30 por ciento aproximado de los presupuestos utilizados en el 2008, y aun más en el caso de los equipos independientes", señala la FIA en un comunicado.

En 2010, cambios más radicales:
Para 2010 se prevén todavía más cambios, dentro de este reajuste por la crisis económica mundial que ya ha obligado a Honda a abandonar la Fórmula Uno.

Para esa temporada se abre la puerta a la llegada del motor único, que supondrá un gasto de menos de cinco millones de euros por temporada para cada equipo independiente. Dicho motor único podrá ser construido por una empresa independiente o por los equipos constructores, siempre y cuando éstos garanticen una continuidad. Si el suministrador es un fabricante independiente, el acuerdo deberá firmarse no más tarde del 20 de diciembre del 2008.

Esos motores únicos deberán usarse también en 2011 y en 2012. Además, las transmisiones deberán ser las mismas para todos los equipos.

A partir del 2010, quedará unificados los sistemas de comunicación por radio y la telemetría, se prohibirán los calentadores de neumáticos, los sistemas de purgado mecánico de las ruedas y los repostajes. La desaparición de los repostajes hará que sea necesaria una reducción de la distancia y la duración de cada carrera.

Asimismo, a partir del 2010 se limitará la investigación aerodinámica. La FIA y la FOTA estudiarán la posibilidad de introducir un sistema de transmisión totalmente nuevo a partir del 2013. Fuente: Eurosport

La FIA y los equipos se reunieron durante cuatro horas en Mónaco.

Mientras los coches rodaban en Jerez, casi toda la atención de la Fórmula 1 estaba en Mónaco, donde la Asociación de Equipos (FOTA) y el presidente de la Federación Internacional del Automóvil (FIA) se reunieron para adoptar un conjunto de medidas que permita tomar aire al Gran Circo en el año 2009 y que evite alguna nueva deserción de la parrilla. En un escueto comunicado se anunciaba "la mas productiva reunión que se pueda recordar".

Sin entrar en detalles, el Presidente de la FOTA y de Ferrari, Luca di Montezemolo, aseguraba que "la unidad de los equipos ha sido fundamental para establecer una nueva Fórmula 1, pero con el mismo ADN de la actual". (CONTINUA.....)

Pero, ¿cuáles son las medidas concretas? Según pudo saber MARCA, la primera es la reducción de los tests privados de las escuderías a la mitad. De 30.000 a sólo 15.000 kilómetros, con el ahorro consiguiente de viajes, motores y piezas que se queman en estas inacabables pruebas, como las que se celebran esta semana en Jerez.


Es quizás la gran novedad y supone la principal modificación sobre el reglamento que iba a entrar en vigencia en 2009. Se preveía un motor con una duración obligatoria de tres carreras, es decir, una más que en 2008. Ahora se incrementa la vida de cada propulsor a cuatro, por lo que podría existir también una reducción de las revoluciones máximas (quizás de 19.000 a 18.000) para asegurar la fiabilidad. Se usarán, por tanto, cinco motores por piloto para toda la temporada, en lugar de los nueve de 2008. Esto supone sólo un ahorro de unos 10 millones de euros por equipo, a los que hay que sumar otros tantos de los que no se utilizarán en los tests.

Es el apartado que supone la gran factura de los equipos cada año, pues trabaja casi de continuo, 24 horas al día. Se está estudiando permitir sólo un 60 por ciento del tiempo actual, instalando algún tipo de controlador. A ello se sumaría otra reducción, la de la posibilidad de cálculo de los programas de diseño CAT, a la mitad de los de hoy en día, gracias a los superordenadores con los que cuentan algunos equipos. La aerodinámica se reduce drásticamente este año y no habrá necesidad de tanto desarrollo. En total, los equipos más fuertes podrían ahorrar unos 50 millones de euros al año.

Es la que se consideraba la gran victoria de la FOTA a la salida de la reunión. Es posible que en 2010 se dé la oportunidad de un motor único a los equipos que lo deseen, pero los grandes podrán seguir construyendo sus propios propulsores. Eso que Montezemolo considera el ADN de la competición. En todo caso, todas estas medidas pueden ser matizadas antes de su oficialidad en el Consejo Mundial. Fuente: Marca

Radical reducción de costes tras el adiós de Honda.

Después de la sorprendente decisión de Honda de dejar el Mundial de Fórmula Uno, los equipos de la parrilla parecen dispuestos a aprobar toda una serie de radicales medidas para abaratar los costes del deporte.

En un intento por hacer la F1 viable y por reducir sus presupuestos, la alianza de equipos de F1, la FOTA, parece dispuesta a aceptar una serie de medidas muy severas. (CONTINUA.....)

Según la revista alemana Sport Bild, una de las propuestas más radicales que se podría acordar en breve sería la prohibición total de entrenamientos privados.


La medida aprobada recientemente de alargar a tres carreras la vida de los motores podría ampliarse a cuatro, mientras que el límite de revoluciones por minuto del motor podría bajar de las 19.000 actuales a 18.000 rpm.

El uso del túnel de viento podría reducirse también a 40 horas semanales y la potencia de los súper ordenadores podría limitarse.

"Estos cambios permitirían a los equipos más potentes ahorrarse unos 140 millones de euros en 2009", comentaba una fuente de la FOTA. Fuente: F1-Live

Los jefes de equipo se reúnen en Ginebra.

Los jefes de los equipos de Fórmula Uno han viajado hasta Ginebra, Suiza, para asistir hoy a una reunión de la FOTA.

Durante estos últimos días ya hemos venido informando que la intención de los equipos es discutir hoy por primera vez la propuesta de Bernie Ecclestone de implantar en el Mundial de F1 el sistema de puntuación de ‘medallas’, además de la posible modificación del formato de la calificación. (CONTINUA.....)

Sin embargo, sobre la reunión volverá a sobrevolar la amenaza de la FIA de recortar costes si los equipos no quieren verse abocados a que Max Mosley imponga sus drásticas medidas de reducción de gastos, entre las que figuran la del motor único. La FOTA debe aprobar una propuesta para presentarla en la próxima reunión del Consejo Mundial del Motor de la FIA.


"Tenemos que definir muchas cosas de cara al 2009, y también pensando en el 2010 y el 2011 en lo que se refiere a reducir costes y mejorar el espectáculo. Esos serán los temas prioritarios", confirmaba el portavoz de Ferari Luca Colajanni en declaraciones al diario The Guardian.

Se cree que uno de los cambios más radicales que se discutirán será el de pasar de los actuales motores de 2,4 litros V8 a motores de 1,8 litros y turbo en 2011. Esta especificación de motor, que utilizaría un 30% menos de combustible que los motores actuales, podría dar lugar a la prohibición de repostajes en carrera. Fuente: F1-Live

Principales cambios de la Formula 1 en 2009.

Todo el mundo lo dice: la temporada 2009 será una especie de revolución planificada por la propia FIA. Pero ¿cuáles serán exactamente los cambios que experimentaremos? Vamos a hacer un repaso a las principales medidas nuevas que entrarán en vigor el próximo año: neumáticos, alerones, motores y, cómo no, el revolucionario KERS.

Para numerosos especialistas, ni los neumáticos lisos ni los nuevos alerones serán el principal cambio; el KERS será el dispositivo que más notarán tantos los pilotos como los aficionados. Se trata de un sistema de recuperación de la energía cinética que se pierde en las frenadas, instalado en los frenos de los monoplazas, para almacenarla en baterías instaladas en el propio coche. Un botón instalado en el volante del piloto permitirá, como por arte de magia o de videojuego, incrementar provisionalmente la potencia y, por ende, la velocidad del bólido. Los pilotos deberán administrar inteligentemente dicha energía extra en los momentos más críticos: adelantamientos, maniobras de defensa, salida de boxes, etc. (CONTINUA.....)

Se estima que la potencia lograda por el KERS equivaldrá a unos ochenta caballos durante siete segundos por vuelta. Sobre el papel, el KERS permitirá, teóricamente, rebajar en algunas décimas los tiempos por vuelta actuales, aunque también hay que pensar en que el peso del dispositivo afectará a la configuración del monoplaza. Una de las claves para sacar el máximo beneficio será instalar el KERS en el lugar correcto: adelante, atrás, en medio, etc. Quien logre un equilibrio perfecto presumirá de un rendimiento mayor. Además, como todo dispositivo debut, las roturas serán una constante hasta que se perfeccione el invento. Más de un piloto ha advertido que el Mundial 2009 podría decidirse por la fiabilidad de este cacharrito.


Y, hablando de la fiabilidad, este año será más necesaria que nunca, pues los ciclos de los motores pasarán de dos a tres carreras consecutivas. Hay intenciones de igualar las prestaciones de todos los impulsores, pero la FIA ha sido incapaz, hasta ahora, de presentar una medida que satisfaga a todos. Por eso el resto de elementos del monoplaza también experimentará cambios: los neumáticos, por ejemplo, volverán a ser lisos. Hace más de diez temporadas que las rallas y las acanaladuras decoran las ruedas de los coches. Cuando entraron por obligación de la FIA fue para tratar de rebajar la velocidad de los monoplazas, al imponer una adherencia menor.

Pero el año que viene, la FIA recuperará las tradicionales y competitivas ruedas impolutas. El incremento de la adherencia estará en torno a un veinte por ciento, lo cual representará un sustancial aumento de las prestaciones, contrarestado por un menor nivel de aerodinámica, del que nos ocuparemos más adelante. Los pilotos deberán seguir usando dos compuestos diferentes en cada carrera, cuya marcación en las gomas todavía es un tema pendiente en los talleres de Bridgestone. Y es allí donde aseguran que sus neumáticos serán más "divertidos" la próxima temporada: y es que las diferencias entre sus compuestos serán notablemente mayores a los actuales. La idea es que dos monoplazas con compuestos diferentes tengan rendimientos radicalmente dispares.

Tetsuro Kobayashi, director técnico de Bridgestone, lo explica mejor: "Tendremos dos especificaciones de componentes en cada carrera y hemos trabajado para desarrollar dos especificaciones que tengan una mayor diferencia en las características que los de 2008. El más duro de cualquier especificación deberá ofrecer una muy buena consistencia, pero no será tan bueno para los tiempos por vuelta iniciales. El más blando deberá ofrecer un buen ritmo inicial, pero decaerá según se vaya usando. Se espera que eso brinde a los competidores muchos más desafíos y opciones de estrategia para fomentar carreras emocionantes".

Pero si hay un aspecto que los aficionados han notado más que ninguno durante las sesiones invernales, ese es, sin duda, la aerodinámica. Los nuevos alerones han dejado imágenes inéditas que estéticamente no han terminado de convencer a casi nadie. La reducción de la carga aerodinámica nos dejará coches, según dicen, más feos, pero mucho más iguales y fáciles de adelantar, aseguran los ingenieros. Se ha sacrificado la belleza por la competitividad; el trato parece justo. Lo que más llama la atención es el muy alto alerón trasero (pasará a medir mil ochocientos milímetros, en vez de mil cuatrocientos), recortado drásticamente en su anchura (de ciento cincuenta a setenta y cinco milímetros).

Por su parte, el delantero pasa de ciento cincuenta milímetros de altura a setenta y cinco, y su anchura se convierte en la misma del monoplaza: de mil cuatrocientos milímetros a mil ochocientos. Además, dicho alerón delantero será regulable en su ángulo: el piloto podrá modificarlo dos veces en cada vuelta con un máximo de seis grados de inclinación. No son los únicos elementos aerodinámicos que cambiarán en 2009: aunque menos visible, pero igual o más importante, el difusor trasero será más largo y alto, y estará situado más hacia atrás; todas las medidas están pensadas para reducir su efecto adherente sobre la pista. Los aletines, antenas, orejas y demás protuberancias aerodinámicas también desaparecerán, por lo que los túneles del viento tendrán menos trabajo.

El resultado, sobre la pista, la explica Pedro Martínez de la Rosa: "Debido a la reducción de la carga aerodinámica seremos más lentos en las curvas de alta velocidad. Los adelantamientos serán definitivamente más fáciles".

Los equipos ahora tienen el invierno para prepararse, pero no mucho: de los treinta mil kilómetros de entrenamientos otorgados por la FIA en 2008 se espera que sólo se permitan veinte mil el año que viene. No será la única reducción: entre carrera y carrera también habrá restricciones más drásticas de entrenamientos. La idea es la obsesión de la FIA en las últimas temporadas: reducir costes.

Pedro de la Rosa, piloto probador de McLaren, cree que todas las nuevas medidas van bien encaminadas y espera una Fórmula 1 más divertida pero, advierte, no muy diferente de la actual: "Si la gente cree que la introducción del KERS, la reducción de la carga aerodinámica y los neumáticos lisos van a transformar la Fórmula 1, entonces mejor olvidarlo". Fuente: TheF1

Webber, en estado grave tras ser atropellado.

El piloto australiano de Fórmula Uno ha sufrido múltiples fracturas en brazos y piernas al ser atropellado por un vehículo mientras competía en una prueba con fines benéficos en la región de Tasmania.

La vida del piloto no corre peligro, aunque las lesiones obligaron a su traslado en helicóptero al Hospital de Hobart.

La competición, que lleva el nombre del propio piloto, Mark Webber Tasmania Challenge, consiste en recorrer 280 kilómetros durante cinco días, practicando marcha, bicicleta de montaña y kayak en la isla de Tasmania, y tenía previsto finalizar este domingo en Hobart. Fuente: Eurosport

La FOTA quiere cambiar actual sistema de clasificación.

La Fórmula Uno verá numerosos cambios la próxima temporada en el aspecto técnico, y también es posible que el reglamento deportivo sufra algunas variantes después de que la FOTA (Asociación de Equipos de F1) haya confirmado que está revisando el actual sistema de clasificación.

La idea de la FOTA es que los aficionados al deporte tengan una mejor noción de qué equipos y qué pilotos son realmente los más rápidos, y acabar con las diferentes cargas de combustible durante la sesión de clasificación. (CONTINUA.....)

La FOTA ha presentado su propuesta en la que, en lugar de que un grupo de pilotos quede eliminado en cada fase, en cada vuelta un competidor quede fuera de la acción, según ha indicado la revista 'Autosport'.


Cada piloto comenzaría la sesión de clasificación con la misma carga de combustible y durante las 14 primeras vueltas el coche más lento, en cada giro, quedaría eliminado. Al final, los seis pilotos que quedasen en pista lucharían por la pole position con un conjunto nuevo de neumáticos y la misma cantidad de combustible.

La FIA (Federación Internacional de Automovilismo) introdujo el actual sistema de clasificación en el año 2006 y, aunque desde entonces ha sufrido algunos cambios menores como la duración de cada tanda y la eliminación de la fase de 'quemado de combustible', ha recibido numerosas críticas e incluso se ha dicho que no tiene sentido y es insulso.

La FOTA se reunirá con la FIA para discutir los cambios el próximo 4 de diciembre. Fuente: GPUpdate

La nueva Fórmula Uno debuta en el Circuit.

El Circuit de Catalunya vuelve a ser el escenario de prueba de las escuderías de F-1, con vistas a la temporada 2009. Los entrenamientos de F-1 tendrán lugar los días 17, 18 y 19 de noviembre con McLaren, Renault, Ferrari, Williams, Honda, BMW, Red Bull, Toro Rosso y Force India.

Los cambios en el reglamento para la próxima temporada suponen un reto para todos los equipos, que deben adaptar los monoplazas a las nuevas limitaciones y cambios en la aerodinámica, la introducción del KERS y la reaparición de los slicks, entre otros. (CONTINUA.....)

El lunes se podrá ver sobre la pista, entre los pilotos habituales, al cinco veces campeón del mundo de Rallus Sébastien Loeb, que se pondrá al volante de un Red Bull RB4 para medirse con los pilotos de Formula Uno. Bruno Senna, con el subcampeonato de la GP2, subirá por primera vez a un monoplaza de F-1 con la escudería Honda, que le da la oportunidad de demostrar su talento en la máxima categoría.


Otro invitado de honor será el holandés Giedo van der Garde, a quien Renault premia con unas jornadas de test los días 17 y 18 por haber ganado el campeonato de la Formula Renault 3.5 Series, en el marco de las World Series by Renault.

La entrada para presenciar el primer contacto de las escuderías con la temporada 2009 tiene un precio de 6 euros. Los menores de 12 años tienen la entrada gratuita así como también los Socios y los Oficiales del Circuit de Catalunya con los respectivos carnés identificativos. Las entradas se pueden comprar en la Taquilla 3, de 9 a 17h. La actividad en pista está prevista en el mismo horario, con un parón de 13 a 14 horas.

Todos aquellos que tengan la entrada para el 53 Gran Premio de España Telefónica de Formula One 2009 tienen la entrada gratuita, de la misma forma que el abono para el Gran Premio se podrá comprar en la Taquilla 3 durante los días de test.

Con motivo de los entrenamientos también se organizan visitas guiadas con tal de acercar el espectador a la esencia de la Formula One y al emblemático escenario que representa el Circuit de Catalunya. El tour contempla la visita a la sala de briefing, la sala de prensa, la torre de control, el podio, el paddock y una vuelta por los viales para poder ver rodar a los monoplazas a lo largo del trazado. A lo largo del día se ofrecen tres turnos: a las 11:15h, a las 13h y a las 15.20h. El ticket para hacer una visita se puede adquirir también en la taquilla de la Puerta 3 y, en este caso, son los niños hasta los 5 años los que pueden beneficiarse de la visita gratuita. Fuente: F1-Live

El KERS obligará a los pilotos de F1 a ponerse a dieta.

Los pilotos de Fórmula 1 se marcharon de vacaciones tras la carrera de Brasil con un consejo de los equipos: cuidar especialmente la dieta. Las escuderías no sólo no quieren que lleguen a la pretemporada con algún kilo de más, aunque sea únicamente uno o dos, sino que el consejo es que lleguen con alguno de menos.

Por primera vez desde los años 80, el peso de los pilotos repercutirá en el paso por vuelta. Algo así como pasa en las motos con las cilindradas de 125 y 250, en las que los pilotos más ligeros ganan algún caballo extra respecto a los más fornidos. El problema reside en la llegada del cacareado sistema KERS de recuperación cinética de energía. La colocación de este sistema en el engranaje del coche va a resultar un auténtico quebradero de cabeza para los ingenieros y para los pilotos. (CONTINUA.....)

Aún no se sabe el peso exacto que tendrá este revolucionario sistema pero se especula que estará entre 25 y 60 kg, con lo que el reparto de pesos de los monoplazas cambiará radicalmente. Hasta ahora el peso debía estar en 605 kilos, por lo que se utilizaban ciertos lastres para dividir equitativamente el peso. Sin embargo, en 2009 hasta contará el peso de los pilotos. Algunos como Mark Webber, de 1,83 de altura y 75 kilos, ven el futuro algo oscuro. "La verdad es que mi peso no va a resultar una ventaja ni mucho menos. No estoy lo que se dice gordo pero comparado con otros pilotos más ligeros me va a penalizar alguna décima por vuelta", afirma el australiano.


Esta situación le hace recordar a Webber su época en el karting: "Entonces importaba el peso del piloto y esto vuelve a pasar. Va a haber que adelgazar un poco más pero hay pilotos que tienen ventaja para ser más ligeros por su altura. Con pilotos como yo van a tener que diseñarse los coches de otra manera, con menos opciones".

Un piloto que sabe de sufrimiento en su pelea con la báscula es Robert Kubica. Con 1,85, hace un año pesaba 79 kilos y perdió 7 para ser más ligero la pasada temporada. Ahora que está fino se da cuenta de nuevo que tiene que hacer otro esfuerzo para no verse penalizado en cada vuelta. Algo que no le pasará a Fernando Alonso, que con 68 kilos está en una buena posición, aunque según Webber, por encima de 65 ya están penalizados, por lo que le podrían sobrar dos o tres.

Las preparaciones físicas tendrán que cambiar para esta temporada venidera, y en lugar de buscar más fuerza y algo de volumen, habrá que apostar por músculos más rectilíneos y comidas más ligeras para buscar los efectos adelgazantes deseados.

Quienes no tendrán ningún problema serán pilotos menudos como el alemán Nick Heidfeld o el brasileño Felipe Massa. El primero pesa 55 kilos y el segundo, 58. Con estos cuerpos será mucho más fácil distribuir los pesos y hacer un coche más competitivo.

La mayoría de los equipos piensan que uno de los retos en el diseño del KERS será precisamente buscar que el dispositivo sea lo más ligero posible, maximizando así su densidad de almacenamiento de energía, y las escuderías que lo consigan tendrán el premio de disponer de mayor margen para jugar con los lastres. Fuente: Marca

Consideraciones tecnicas para el Gp de Brasil.

Interlagos es un circuito de grandes contrastes, donde se combinan lentos virajes con una de las rectas más largas de la temporada. Situado en un emplazamiento natural, su ondulada pista de 4,309km de longitud es famosa por sus numerosos baches, aunque fue reasfaltada en 2004 y también el año pasado.

Las exigencias físicas del circuito se ven incrementadas por el hecho de que se corre en sentido contrario a las agujas del reloj, lo que provoca que el cuello de los pilotos se vea castigado en el lado contrario al habitual.

Se trata de un circuito donde es posible adelantar, especialmente en la frenada de la primera curva, y por lo que se refiere a la puesta a punto del coche se tiende a favorecer el hecho de contar con una buena velocidad punta en recta, para así asegurarse de que los pilotos pueden ganar posiciones y defenderse de los rivales en las 71 vueltas de la carrera. (CONTINUA.....)

Los numerosos contrastes del circuito de Interlagos plantean muy variadas exigencias aerodinámicas para los monoplazas. El primer y el último sector se basan fundamentalmente en largas rectas, donde una buena velocidad punta es imprescindible para ser competitivo y poder defender la posición; eso implica que hay que contar con un menor apoyo aerodinámico. Sin embargo, el sector intermedio exige todo lo contrario: un alto apoyo aerodinámico para contar con una buena adherencia en aceleración, frenada y en el paso por las curvas entrelazadas de este sector del trazado.


Encontrar un buen equilibrio aerodinámico es básico para poder conseguir un buen tiempo por vuelta. En este sentido, también se ha de tener en cuenta que se rueda junto con otros coches y no de una forma aislada. Así que para tener éxito se necesita contar con una buena punta de velocidad al final de la recta principal, aunque eso pueda comprometer ligeramente nuestro nivel de apoyo aerodinámico, pero que permitirá poder adelantar a los rivales o defender la posición en la primera curva del circuito. Esto implica la utilización de niveles de carga aerodinámica similares a los del circuito de Bahrein.

La combinación de curvas de alta y baja velocidad implica que encontrar una buena puesta a punto mecánica en Interlagos sea complicado. Al igual que sucede con la elección de los niveles de carga aerodinámica, se debe priorizar unos sectores del circuito sobre otros. La curva más importante del circuito es la número 12, ya que es la que determina tu velocidad en la larga recta principal en subida, el periodo más largo de máxima aceleración del trazado con un total de 15 segundos. Se debe prestar una especial atención a este punto para asegurarnos de que el monoplaza consiga salir bien de esta curva, incluso aunque eso pueda generar un ligero subviraje en el segundo sector del circuito.

Sin embargo, la posible pérdida de tiempo que pueda provocar ese subviraje se ve ampliamente compensada por los beneficios en el tiempo por vuelta y la competitividad del coche en el tercer sector. El segundo factor importante en la puesta a punto mecánica del coche es el asfalto. Tradicionalmente ésta ha sido una pista muy bacheada, lo que obliga a los equipos a modificar la altura de los coches. Sin embargo, el reasfaltado de la pista en 2004 mejoró mucho la situación y volvió a hacerlo el año pasado. Podría haber mejorado de nuevo para este año. El circuito es relativamente cómodo para los frenos, con sólo tres grandes frenadas, y en este aspecto es similar al de Barcelona.

Interlagos incluye un número relativamente bajo de curvas rápidas y con altas fuerzas laterales para los neumáticos. Eso combinado con un asfalto que no es particularmente abrasivo permite utilizar unos neumáticos relativamente blandos. En consecuencia, Bridgestone ha optado por los compuestos medio y blando de su gama 2008 para esta última carrera de la temporada.

La larga recta principal del circuito convierte a la potencia del motor en un factor decisivo en este trazado. El periodo más largo de aceleración máxima es de unos 15 segundos. Todos los motores deben enfrentarse a los efectos de correr a una relativa altitud, ya que el circuito está situado a 800 metros por encima del nivel del mar. La reducción de la presión atmosférica supone que los motores pierden alrededor del 7% de su potencia; y como resultado de ello, el 60% de la vuelta se completa con el acelerador pisado a fondo, lo que equivale a un 56% a nivel del mar (comparable a Budapest). Mientras todo ello reduce, en parte, las exigencias sobre algunos componentes como los pistones, otros elementos del motor como el cigüeñal sí que deben soportar tremendas cargas.

Un motor con una buena respuesta es especialmente importante en el segundo sector del circuito, en las curvas 8/9/10, ya que los pilotos utilizan allí marchas cortas, con repentinos cambios de dirección y constantes aceleraciones y frenadas. Un motor progresivo permite seguir la trazada óptima sin tener que perturbar el equilibrio del monoplaza. Fuente: TheF1

Algunos detalles del acuerdo entre la FIA y la FOTA.

Ya han trascendido algunos detalles del acuerdo alcanzado el día 21 entre Max Mosley y los representantes de la FOTA en la reunión que mantuvieron en Ginebra.

Después del encuentro celebrado entre el Presidente de la FIA y los dos representantes de la FOTA, Luca di Montezemolo y John Howett, ambas partes hicieron un comunicado conjunto en el que se anunciaba el acuerdo para aplicar "importantes medidas para reducir costes en 2009 y 2010", pero no se desvelaron cuales eran estas medidas. (CONTINUA.....)

Sin embargo, diferentes personas implicadas en este acuerdo, aunque sin desvelar su identidad, han confesado ante la prensa que una de las medidas para recortar los gasos será la extensión a tres carreras del ciclo del motor en 2009. En lugar de los dos Grandes Premios que debe soportar ahora el motor, la próxima temporada la misma unidad deberá completar tres carreras.


Por otro lado, diferentes fabricantes pondrán a disposición de los equipos independientes "packs motor" por un coste no superior a los 10 millones de euros. El comunicado conjunto hecho público ayer también indicaba que la FOTA trabajaría "urgentemente en nuevas propuestas para 2010 y en adelante".

Según se ha podido saber, estas nuevas reuniones tendrán lugar la próxima semana en Brasil, y en ellas se tratará la posible ampliación de las restricciones de entrenamientos privados y el uso futuro de los coches cliente.

También se ha filtrado que en la reunión del otro día en Ginebra, Montezemolo y Howett dejaron claro que el deseo de la FOTA es que la tecnología KERS se estandarice para el 2010, lo que podría llevar a muchos equipos a no usar sus propios sistemas el próximo año.

En lo que se refiere al asunto del KERS, no parece que haya acuerdo entre la FOTA y Mosley. "La FIA pretende que el sistema KERS sea un elemento diferenciador de rendimiento en la Fórmula Uno y, de hecho, que aumente su importancia a partir de 2011", comentaba Mosley antes de la reunión. Fuente: F1-Live

La mayoría de equipos se quejan del safety car.

La aparición del coche de seguridad en el GP de Singapur del pasado domingo ha vuelto a reavivar el debate sobre la controvertida normativa que rige la entrada del coche de seguridad en pista.

Tras la última modificación del reglamento, el carril de boxes se cierra en el momento en el que el coche de seguridad aparece en pista, lo que puede beneficiar o perjudicar de forma decisiva a los pilotos en su estrategia de carrera.

Por ejemplo, en Singapur, Robert Kubica y Nico Rosberg tuvieron que asumir sendas penalizaciones de ‘stop&go’ al verse obligados a entrar a repostar aún con el carril de boxes cerrado porque se habían quedado sin gasolina. (CONTINUA.....)

En cambio, el piloto de Renault Fernando Alonso admitía que su victoria en Singapur se debió en gran medida a la fortuna que tuvo con el momento en el que entró el coche e seguridad. "Si somos sinceros, esta normativa no es buena", comentaba el fundador del equipo Sauber, Peter Sauber, en declaraciones al diario suizo Blick.


Se cree que prácticamente todos los equipos quieren que esta normativa se modifique, pero para hacerlo es necesaria la unanimidad entre todas las escuderías. Y aparentemente, dos equipos se oponen. Sin embargo, la nueva alianza de equipos de la F1, la FOTA, puede cambiar la norma para 2009 con una mayoría de siete votos sobre diez.

"Esta temporada ya no es posible cambiarlo", confirmaba el Director Deportivo de BMW, Mario Theissen, que es partidario de un cambio en la reglamentación. El jefe del equipo Toyota, Tadashi Yamashina, añadía: "Hemos discutido mucho sobre este tema, así que creo que ya es momento de poder mejorar la situación". Fuente: F1-Live

Los pilotos dan un paseo nocturno por el circuito.

El miércoles por la noche la mayoría de pilotos se dieron un paseo por el circuito urbano de Singapur de noche, bajo la luz de los focos.

La iluminación no parecía ser ningún problema en particular, al igual que las barreras, la pista y los bordillos, que parecían brillar con mayor intensidad que cuando sale el sol.

Pero Mark Webber, el piloto de Red Bull Racing, fue uno de los pocos pilotos que examinó con mayor atención los bordillos altos y afilados de Singapur, incluida la horquilla de la curva 13, y la chicane de la curva 10. (CONTINUA.....)

Webber le dijo al periódico local Straits Times que el asunto de los bordillos "debería ser analizado". "El resto parece estar muy bien", añadió el australiano. Otra preocupación es la amenaza de lluvia, ya que la probabilidad de precipitación entre semana será del 50% por las tardes, y aumentará a un 80% para la carrera nocturna del domingo.

"Desde el punto de vista del espectador, es emocionante", le dijo Fernando Alonso al periódico español Diario Sport. "En lo que respecta a los pilotos, tenemos que esperar y ver cómo será, porque la seguridad es el asunto de mayor importancia. No hemos podido probar bajo estas condiciones".


El piloto de BMW-Sauber Nick Heidfeld está de acuerdo: "La lluvia combinada con las luces artificiales suponen un factor desconocido para mí en esta carrera". El presidente de la GPDA Pedro de la Rosa, que como piloto probador de McLaren no competirá en el circuito este fin de semana, le quitó importancia a las preocupaciones.

"Si tenemos suficiente luz, después de todo acabará siendo lo mismo que si estuviera lloviendo por el día", dijo en The Times, revelando que el grupo de pilotos no ha emitido una queja formal a la FIA. "No me parece tan peligroso".

Y tiene razón, puesto que en caso de lluvia normalmente el cielo está negro y no se ve ni un sólo rayo de luz, pero en este caso los focos actuarán como luz artificial del sol, así que sería como si lloviera con el cielo despejado.

Sin embargo, la otra preocupación para la carrera es el huso horario, ya que los pilotos que vienen acostumbrados al horario europeo no se aclimatarán para rendir más durante la carrera de noche.

Algunos pilotos, incluidos Nico Rosberg, David Coulthard y Rubesn Barrichello, se han estado preparando para ello disfrutando de la vida nocturna en la ciudad, y también están acostumbrados a los desafíos de trabajar tarde.

El campeón del mundo Kimi Raikkonen explicó: "Me gusta dormir hasta el mediodía cada día, así que para mí ésta es la pista perfecta". El ex ganador de grandes premios Gerhard Berger, el nuevo copropietario de Toro Rosso, también le quitó importancia a todos los temores de la primera carrera nocturna.

"Se ha estado esquiando bajo los focos durante años. Entonces, ¿por qué no en la Fórmula 1?" le dijo el austriaco a sport1.de. Fuente: TheF1

Dani Clos se estrena al volante del F1 Williams.

Dani Clos ha concluido con éxito su primera jornada al volante de un Formula Uno en el Circuito de Jerez de la Frontera. Tras completar setenta y ocho vueltas al trazado gaditano el piloto español ha firmado el segundo mejor registro de la jornada, compartiendo pista con Marko Asmer (BMW) y Mike Conway (Honda).

La mañana amanecía con niebla lo que ha retrasado una hora el inicio del programa. Dani ha empezado con tandas de cinco vueltas, neumáticos usados y el tanque de gasolina lleno. Durante la sesión matinal ha completado cinco stints siendo en el último de ellos, el primero con gomas nuevas, que ha marcado su mejor registro de 1:23.224 antes del parón para comer. (CONTINUA.....)

Por la tarde los stints que Dani ha estado haciendo han sido de ocho vueltas y en todos ellos ha girado con tiempos consistentes, entre 23 medios y altos. Dani ha estado rodando con el monoplaza de este año pero con algunas evoluciones de cara al año próximo como es el sistema kers. Al igual que ha sucedido por la mañana ha estado rodando durante toda la sesión vespertina con el tanque de gasolina lleno.


Las cosas no podían haber ido mejor para él ya que no ha cometido ningún error importante, tan solo pequeños detalles que ha corregido a medida que se iba familiarizando con el monoplaza.

Dani Clos: “No tengo palabras para describir lo que he sentido hoy, por primera vez ponerme el mono, el soto casco, el casco, subirme al coche, y por último enfundarme los guantes. Lo he vivido todo con muchísima intensidad pero a la vez muy tranquilo. Me he sentido muy bien a bordo del Williams ya en la primera vuelta, pero he ido disfrutando más a medida que avanzaba el día".

"Hemos estado rodando con el depósito lleno, haciendo unas tandas muy buenas y con tiempos muy consistentes. Una vez más el equipo me ha tratado genial y puedo decir que me siento parte de la familia Williams. La valoración no puede ser otra que positiva, no he cometido ningún error, solo pequeños fallos que hemos ido corrigiendo”.

Tom McCullogh – ingeniero jefe de Williams: “Estamos muy contentos con el trabajo que ha hecho Dani, nos ha demostrado que es un gran profesional, sabe escuchar y lo que es más importante sabe aplicar a su conducción lo que le corregimos con facilidad. No ha cometido ningún error y ha sido muy constante en las últimas tandas de ocho vueltas”.

El piloto español que forma parte del programa de jóvenes pilotos de la escudería inglesa tiene este fin de semana un nuevo reto ante sí, la carrera de las F3 Euroseries en el Circuit de Catalunya. En este mismo circuito hay previsto un nuevo test con Williams hacía el mes de noviembre. Fuente: F1-Live

Dani Clos probará un Williams en Jerez.

El piloto español Dani Clos participará el próximo 16 de septiembre con el equipo Williams en los entrenamientos colectivos que la Fórmula Uno llevará a cabo en el Circuito de Jerez de la Frontera.

Esta será la primera vez que se suba a un monoplaza de la máxima categoría del automovilismo. (CONTINUA.....)

Clos, que se beneficiará de la jornada de test para jóvenes pilotos asignado a Williams, ha estado trabajando estos últimos meses en el simulador con buenos resultados. El catalán se convierte de esta manera en el segundo piloto español en pilotar un Williams F1, después de que Marc Gené estuviera haciendo las labores de piloto probador durante cuatro años.


"Estoy muy contento, será una experiencia increíble", declaró Clos. "Durante este tiempo, todo el personal del equipo Williams me ha tratado genial y les agradezco el voto de confianza. Será mi primera experiencia con un F1 y hacerlo de la mano de un equipo con tanta historia como es Williams, es todo un honor para mí. Espero estar a la altura y poder repetir pronto la experiencia".

Actualmente, el piloto de Barcelona se encuentra disputando el campeonato internacional de jóvenes promesas, las F3Euroseries, enrolado en la escudería italiana Prema Powerteam, donde entre otros buenos resultados, logró un tercer puesto en el circuito urbano de Pau, convirtiéndose así en el primer español en subir al podio del mencionado campeonato. Fuente: GPUpdate

Gran cantidad de adelantamientos en 2009 gracias a la aerodinamica.

Las simulaciones hechas por ordenador sobre los cambios que habrá en el campo de la aerodinámica en la Fórmula 1 predicen que el nuevo reglamento permitirá más maniobras de adelantamiento.

Después de que termine la temporada 2008 en el Gran Premio de Brasil en noviembre, los coches que probarán los equipos para el año que viene se verán considerablemente diferentes; alerones más pequeños y ningún elemento aerodinámico extra acoplado al chasis. (CONTINUA.....)

Otro elemento que también será alterado radicalmente es el difusor trasero, que tiene gran parte de culpa de la carrera en procesión que vimos el pasado domingo en el Gran Premio de Europa en Valencia.


"Los Toyota son particularmente malos", comenta el piloto de Toro Rosso Sebasitan Vettel en la revista alemana Auto Motor und Sport. "No puedes acercarte ni medio segundo detrás de ellos"
Auto Motor und Sport dijo que los pilotos probadores de McLaren Pedro de la Rosa y Gary Paffett, durante una prueba de simulación en Woking, quedaron "impresionados" por la cantidad de posibilades de adelantamiento que podrán hacerse en 2009. Fuente: TheF1

Gran expectación para el gran premio de Singapur.

Hágase la luz: los 1.500 proyectores del trazado urbano de Singapur se encendieron por primera vez para que los representantes de los equipos de Fórmula 1 que tomarán parte en la primera carrera nocturna de esta especialidad comprobaran la luminosidad de la nueva pista.

Según el canal NewsAsia, los cinco kilómetros de trazado brillaron más que un campo de fútbol por la noche. (CONTINUA.....)

El objetivo es lograr una luminosidad plena, tanto para los pilotos como para el público en la pista y la retransmisión televisiva.



Actualmente se continúa con los trabajos de instalación de los sistemas lumínicos completos. La gran expectación por una carrera tan atípica se refleja en las ventas de las entradas: aproximadamente el 95% de las mismas ya ha sido vendido, y se espera un lleno total para el 28 de septiembre. Fuente: TheF1

De la Rosa tiene algo que anunciar que sorprenderá.

Pedro Martínez de la Rosa tiene algo que anunciar que sorprenderá a decenas de miles de jóvenes que acudan al Gran Premio de Valencia. De la Rosa responde a los periodistas, "Pedro de la Rosa tiene algo importante que decir en Valencia".

La incógnita la desvelará él mismo en persona y espera reunir a más de 30.000 jóvenes en Valencia, coincidiendo con el Gran Premio de Europa el próximo sábado 23 de agosto. El piloto probador de Fórmula 1, actualmente en las filas del equipo Vodafone McLaren-Mercedes, tiene 'algo muy importante que decir' a los aficionados y ha decidido acudir en persona al estreno del circuito valenciano para anunciarlo. (CONTINUA.....)

De la Rosa será uno de los protagonistas de la gran cita automovilística, que centrará la atención cuando desvele el misterio en una acción pionera en España dirigida al público joven que acuda al circuito.



La organización del evento corre a cargo de una firma que mantiene el misterio en la más absoluta de las reservas, y que el mismo De la Rosa descubrirá la víspera del bautizo del circuito valenciano. La iniciativa promete que el próximo lunes se darán más datos sobre el asunto y publica distintos reclamos para aumentar el interés y la expectación por lo que tenga que decir Pedro. '¿Quieres ser tú el protagonista?' reza una de los anuncios. Otro de los mismos dice: 'Para ser un buen piloto y disfrutar de la noche sin obstáculos... déjanos tu teléfono móvil y te seguiremos informando'.

Lo único que sabemos de la acción es que se espera que acuda una gran masa de público y que será Pedro de la Rosa, acostumbrado a participar en eventos extradeportivos del entorno F1, quien hará de maestro de ceremonias. Los interesados pueden remitir un mail a la marca que anunció el evento y facilitar su número de móvil, en el que se irá informando de las novedades de cara al día señalado, en el que saldremos de dudas. Fuente: Motor 21

Mas adelantamientos en la F1 gracias al KERS.

La crisis mundial y la disminución de los recursos petrolíferos apuntan directamente a la máxima competición automovilística, y la acusa de despilfarro y gastos desmesurados. Por eso, la FIA toma medidas que acallen esas voces y den mejor imagen.

Y así surge la idea del KERS. Los ingenieros vieron que donde más energía se desperdicia de un monoplaza es en la frenada. Es donde se pierde toda la fuerza, toda la velocidad, y se desprende una energía calorífica importante. Y básicamente han inventado un volante de inercia, el cual consigue girar a unas velocidades espectaculares (se habla de 60.000 RPM), gracias al calor disipado en la frenada. Esa energía se acumula en unas baterías y la pone a disposición del coche. (CONTINUA.....)

En definitiva, este dispositivo es capaz de recuperar la energía cinética que se pierde en forma de calor en las frenadas, para acumularla y transformarla cuando convenga al piloto (mediante un botón, por ejemplo) en energía mecánica que ayude en la aceleración del monoplaza al ganar un extra de potencia de unos 80 caballos, lo que puede venir muy bien, por ejemplo, en un adelantamiento.



Sin embargo, la idea que asocia el KERS a una F-1 más ecológica es más utópica que correcta. Al menos en el inicio de este dispositivo. Tiene su parte verde, ya que es verdad que se recuperará energía en las frenadas, pero ésta no se usará para reducir los consumos de combustible, sino para inyectar un extra de potencia puntual cuando se necesite. Así lo corrobora, Luca Marmorini, jefe de motores de Toyota: "Inevitablemente, una nueva tecnología de este tipo requiere importantes recursos con el fin de desarrollar una solución de forma segura y eficaz. Los costes han sido particularmente significativos con el KERS porque es una nueva e importante tecnología de la F-1, y hay una serie de posibles soluciones que debían examinarse".

Lo que el KERS busca, en definitiva, es luchar contra el mayor problema de la F-1: la escasez de adelantamientos. Reducir la aerodinámica no parece una solución factible y este botón permitirá a un monoplaza colocarse en paralelo y por simple potencia pasar a su predecesor. Al menos una vez por vuelta. Esos 6,5 segundos de energía gratuita por vuelta (entre una y tres décimas de mejora) dan la opción de disponer de potencia extrema. En el caso del Renault de Alonso, por ejemplo, hablamos de una potencia añadida superior al 10% del potencial total del motor.

Además, los 20-25 kilos que pesa todo el aparato no es problema. El coche seguirá estando en los 605 kilos, incluyendo al piloto, que marca el reglamento. Será una simple reducción de lastres. Si finalmente se instala para el próximo Mundial, (ahora es opcional para 2009 y aún se discute retrasar su implantación), la F-1 tendrá un incentivo importante: el aumento considerable de adelantamientos en pista. Fuente: AS