Me traslado de direccion web.

Me traslado a: http://polef1.blogspot.com , a partir de ahora será el blog que matendré actualizado.

Hace casi 750 entradas y algo mas de 2 años que empecé a crear y escribir este blog. Debido a mi gran afición a la Formula 1, decidí que lo mejor seria escribir sobre aquello que me gustaba.

He creído conveniente después de todo este tiempo empezar a crear el código fuente desde el principio, porque cuando empecé no tenia gran idea de código web. Ahora intento crearlo todo en código CSS (mas rápido en la carga de la pagina web), e intentare corregir todos los errores hasta conseguir una validación de CSS (pagina CSS sin errores). Además aprovechare para unificar todos los recursos en una misma cuenta, pues hasta ahora, la edición del blog, el acceso a las imágenes archivadas y el correo electrónico para el contacto lo tenia todo en cuentas separadas y con claves distintas (un autentico lío).

En cuanto al diseño os encontrareis que es prácticamente idéntico, salvo algunos pequeños detalles, de esa forma todos aquellos que venís siguiendo el blog hasta ahora, no os costara nada encontrar cada sección o apartado. Por ahora no esta del todo completo y contiene muchos errores, pero poco a poco ire arreglando todo el blog.

Recordad a partir de ahora me encontrareis en: http://polef1.blogspot.com , espero veros en la nueva dirección y ante cualquier consulta no dudéis en dejarme un comentario aquí o en el nuevo blog.

Saludos y gracias a todos por haberme leído durante todo este tiempo.

Toyota seguirá en la F1, pero recortará gastos.

Toyota ha calmado los rumores de que podría seguir los pasos de su rival japonés Honda, que se retiró de la Fórmula 1 recientemente.

No han pasado ni tres semanas desde que Honda dijo que no podría seguir participando en el deporte, y ayer Toyota anunció una previsión bastante nefasta para la compañía, que tendrá sus primeras pérdidas desde antes de la Segunda Guerra Mundial.

"No tenemos absolutamente ningún plan de retirarnos de la Fórmula 1", dijo una portavoz al diario británico The Guardian. (CONTINUA.....)

Sin embargo, explicó que Toyota piensa implementar sus propias medidas para reducir sus gastos anuales en la Fórmula 1, independientemente de las ya propuestas por la FIA para recortar costes. Delante de los periodistas en Japón, el presidente de Toyota Motor Corporation Katsuaki Watanabe añadió: "Mantener el nivel actual es demasiado difícil".


Otro portavoz dijo: "Los resultados financieros no cambian nada para nosotros en el equipo de Fórmula 1. Nuestra situación no ha cambiado". El presidente del equipo con sede en Colonia, John Howett, apoyó al delegado de la FOTA Luca di Montezemolo, que pide más de un 50% de los beneficios comerciales del deporte para que se reparta entre las escuderías.

"Creo que en la Champions League la distribución de los beneficios es del 96% o 97%, dependiendo de dónde acabes, y aquí por el momento recibimos un 50%. Así que dadas las circunstancias actuales, a la gente le gustaría volver a tratar el asunto", dijo. Fuente: TheF1

Ecclestone: Compramos la lealtad de Ferrari.

Ecclestone ha explicado: "Ferrari consigue mucho más dinero que el resto. Ellos lo saben perfectamente. No son estúpidos aunque tampoco son tan inteligentes. Obtienen unos 80 millones de dólares más. Cuando ganan el campeonato de constructores, como ocurrió este año, obtuvieron 80 millones más que si lo hubiese ganado McLaren".

El ataque de Ecclestone se produce después de que el presidente de Ferrari, Luca di Montezemolo, criticase esta semana en la sede de su empresa en Maranello (Italia) la forma anormal en que se gestiona la Fórmula 1. En lo que se interpretó generalmente como una clara alusión a Ecclestone, Di Montezemolo dijo que la Fórmula 1 no necesita de un dictador y que los equipos reclaman una parte mayor de los importantes ingresos de ese deporte y mayor transparencia de Ecclestone sobre el volumen de lo ganado. (CONTINUA.....)

En su entrevista con 'The Times', Ecclestone contraataca al afirmar que "lo único que (Di Montezemolo) se calló es todo el dinero extra que Ferrari ha conseguido frente al resto de los equipos y todas las cosas extras que ha obtenido durante años". Según Ecclestone, ese trato especial se remonta al intento que protagonizaron una serie de equipos en el 2003 de crear un campeonato rival, cuando Ferrari fue el primero en volver al redil. "Fueron el único equipo que rompió la unidad con los otros fabricantes, y ¿por qué lo hicieron?. Ahí es donde entran los 80 millones de dólares. Nosotros compramos a Ferrari, compramos la lealtad de Ferrari. Nuestro trato con Ferrari es que los compraríamos para que no se fuesen con los otros", explica.


Ecclestone afirma que desde que se firmó el llamado Acuerdo de Concordia en 1981, los equipos como Ferrari tienen derecho a enviar a su gente a su compañía para examinar sus finanzas. "Ferrari en particular, más que los otros, ha tenido ese derecho desde primer día, pero no lo ha hecho uso de él. Tenemos aquí a banqueros y tenemos a CVC (CVC Capital Partners, los propietarios principales de Fórmula 1, mirándolo todo. Así que demandaré a quienquiera que diga que hemos cometido irregularidades", dice Ecclestone.

Según el patrón de la Fórmula 1, lo que Di Montezemolo debería hacer "en lugar más dinero, es repartir el que obtiene entre todos los equipos". Ecclestone niega, por otro lado, la acusación del presidente de Ferrari en el sentido de que aquél no había informado a nadie de su decisión de cancelar el Gran Prix de Canadá. "Los motivos de esa cancelación los he discutido con todos los equipos, también con él, y se llegó entonces al acuerdo de que Canadá no pagaba lo suficiente", explicó Ecclestone. Éste dio a entender que Di Montezemolo sabe menos de su propia empresa que sus propios empleados. "Es una vergüenza que no esté en contacto con la gente que parece que gestiona la empresa en lugar de dedicarse a funciones de jefe de prensa", dice Ecclestone. Fuente: Eurosport

Toro Rosso sigue sin anunciar sus pilotos para 2009 .

Toro Rosso necesita fondos para cubrir su presupuesto de cara a la próxima temporada y eso podría explicar que a estas alturas aún no hayan hecho público el nombre de sus pilotos para 2009.

Como mínimo, así lo cree Nicolas Todt, representante del piloto francés Sebastien Bourdais, uno de los candidatos a competir la próxima temporada con Toro Rosso.

Bourdais sigue sin saber si mantendrá su asiento en la escudería de Faenza la próxima temporada, mientras los rumores sobre los posibles patrocinios que podría aportar al equipo Takuma Sato se multiplican. (CONTINUA.....)


"Toro Rosso quiere quedarse con él", decía Todt en referencia a Bourdais. "Pero el actual contexto económico es realmente complicado, y no está bajo nuestro control", explicaba el francés en declaraciones a Auto Hebdo.

A Todt se le preguntó si la salida del equipo de Gerhard Berger, que fue uno de los artífices del fichaje de Bourdais para Toro Rosso, había afectado a las posibilidades del piloto galo para 2009.

"Eso no ha cambiado las cosas de una forma sustancial", respondía. "Evidentemente ahora no es más fácil, pero tampoco más complicado". Fuente: F1-Live

Hamilton no probará hasta que tenga nuevo coche.

El vigente Campeón del Mundo de Fórmula Uno, Lewis Hamilton, ha desvelado que no probará con McLaren hasta que esté listo el nuevo monoplaza de la escudería de Woking para el 2009, es decir, hasta el próximo mes de enero.

El piloto británico de 23 años ya se tomó medidas para el asiento del nuevo MP4-24, pero confirmó que no tiene previsto acudir al test que tiene programado McLaren esta semana en Portugal, el último de este año. (CONTINUA.....)

Hamilton estuvo presente ayer en la Carrera de Campeones disputada en Londres y después acudió al acto organizado por la BBC Sports de Personalidad del Año. Allí el piloto de McLaren confirmó que ahora ya piensa en las vacaciones de Navidad.


"Tengo previsto tomarme unas vacaciones y volver descansado y con mucho optimismo para iniciar nuestro programa invernal con el nuevo MP4-24", desvelaba Hamilton.

El nuevo MP4-24 será presentado oficialmente el próximo 16 de enero en el Centro Tecnológico de McLaren. Fuente: F1-Live

Las nuevas medidas aceptadas para abaratar los presupuestos.

El Consejo Mundial del Deporte del Motor ha aceptado una treintena de nuevas medidas para "abaratar en un 30 por ciento los presupuestos" de los equipos. Detacan la prohibición de entrenamientos fuera de los Grandes Premios y un máximo de 20 motores por equipo a partir de la próxima temporada.

El paquete de medidas cuenta con el "acuerdo unánime de todos los equipos" de la Fórmula 1, que han jugado un papel preponderante en el proceso, según explicó la FIA. Así, las escuderías y el organismo mundial han acordado una serie de medidas que entrarán en vigor en 2009 y otras que lo harán al año siguiente. (CONTINUA.....)


Medidas para 2009:
- Cada piloto podrá emplear un máximo de ocho motores la próxima temporada así como otros cuatro para entrenamientos, para un total de 20 por escudería.

- Ningún motor podrá superar las 18.000 revoluciones por minuto. No se podrá hacer modificaciones internas en ellos, salvo un ajuste de las trompetas y de los inyectores

- Quedan prohibidos los entrenamientos fuera de los fines de semana en los que se dispute un Gran Premio.

- El coste de los motores para los equipos independientes será aproximadamente del 50% de los precios de 2008.

- Se ha llegado a un acuerdo unánime en una lista de cambios propuestos para el motor de Renault en 2009.

- Las fábricas de los equipos deberán cerrar seis semanas al año.

- En materia de aerodinámica, a partir del 1 de enero del 2009 no se podrá utilizar túneles del viento que superen una escala del 60 por ciento y los 50 metros por segundo de velocidad (o sea no se podrán probar coches a escala real, ni tuneles de viento de mas de 180 Km/h).

- Se disminuirá la presencia de observadores de los equipos en los Grandes Premios, por lo que los equipos se verán obligados a facilitar información sobre neumáticos y combustible.

- En cuanto al sistema KERS para mejorar la eficiencia del motor, la FIA explica que "no es obligatorio" en 2009, pero que sí podría serlo a partir de 2010 (quizas incluso sea estandard para todos los equipos).

- Se están llevando a cabo estudios de mercado para calibrar la aceptación de nuevas ideas tales como posibles cambios en las sesiones de calificación y la propuesta del cambio de medallas por puntos. Estos informes serán entregadas a la FIA cuando se conozcan los resultados de dichos estudios.

La FIA espera que estas medidas sean suficientes para reducir notablemente los presupuestos de los equipos el año próximo. "Se estima que estos cambios para el 2009 ahorren a cada equipo constructor un 30 por ciento aproximado de los presupuestos utilizados en el 2008, y aun más en el caso de los equipos independientes", señala la FIA en un comunicado.

En 2010, cambios más radicales:
Para 2010 se prevén todavía más cambios, dentro de este reajuste por la crisis económica mundial que ya ha obligado a Honda a abandonar la Fórmula Uno.

Para esa temporada se abre la puerta a la llegada del motor único, que supondrá un gasto de menos de cinco millones de euros por temporada para cada equipo independiente. Dicho motor único podrá ser construido por una empresa independiente o por los equipos constructores, siempre y cuando éstos garanticen una continuidad. Si el suministrador es un fabricante independiente, el acuerdo deberá firmarse no más tarde del 20 de diciembre del 2008.

Esos motores únicos deberán usarse también en 2011 y en 2012. Además, las transmisiones deberán ser las mismas para todos los equipos.

A partir del 2010, quedará unificados los sistemas de comunicación por radio y la telemetría, se prohibirán los calentadores de neumáticos, los sistemas de purgado mecánico de las ruedas y los repostajes. La desaparición de los repostajes hará que sea necesaria una reducción de la distancia y la duración de cada carrera.

Asimismo, a partir del 2010 se limitará la investigación aerodinámica. La FIA y la FOTA estudiarán la posibilidad de introducir un sistema de transmisión totalmente nuevo a partir del 2013. Fuente: Eurosport

Fernando Alonso no pensó en fichar por Honda.

Fernando Alonso le ha restado importancia a los comentarios aparecidos estos últimos días en los que se comenta que el piloto español debería estar aliviado por tener un asiento para la próxima temporada.

Y estos comentarios se deben a que prácticamente hasta hace un mes el piloto español fue cortejado por Honda, equipo que la pasada semana anunció su retirada de la Fórmula Uno con carácter inmediato.

Los rumores sobre el posible fichaje de Fernando Alonso por Honda no cesaron hasta principios de noviembre, cuando Alonso anunció su renovación por dos años más con Renault. (CONTINUA.....)

"La verdad es que estoy muy feliz de estar en Renault, pero no porque Honda ahora lo deje". "Debo decir que Honda nunca fue una opción seria de futuro para mí", desvelaba el piloto asturiano ante la prensa española esta semana en Jerez.


Sin embargo, si se hace caso a las últimas especulaciones, el futuro de Alonso tampoco estaría garantizado en Renault. Al parecer, el jefe de Renault F1, Flavio Briatore, mantuvo esta semana una reunión de urgencia con el Jefe Ejecutivo de Renault, Carlos Ghosn.

Los temas que se trataron en la reunión no se han hecho públicos, pero hay que destacar que Renault ha perdido más del 82% de su valor en la bolsa, más que ningún otro fabricante, debido a la actual crisis financiera.

Por otro lado, se espera que Ghosn sea nombrado en breve Presidente de la compañía, un cargo que sumaría al de Jefe Ejecutivo. Fuente: F1-Live

La FIA y los equipos se reunieron durante cuatro horas en Mónaco.

Mientras los coches rodaban en Jerez, casi toda la atención de la Fórmula 1 estaba en Mónaco, donde la Asociación de Equipos (FOTA) y el presidente de la Federación Internacional del Automóvil (FIA) se reunieron para adoptar un conjunto de medidas que permita tomar aire al Gran Circo en el año 2009 y que evite alguna nueva deserción de la parrilla. En un escueto comunicado se anunciaba "la mas productiva reunión que se pueda recordar".

Sin entrar en detalles, el Presidente de la FOTA y de Ferrari, Luca di Montezemolo, aseguraba que "la unidad de los equipos ha sido fundamental para establecer una nueva Fórmula 1, pero con el mismo ADN de la actual". (CONTINUA.....)

Pero, ¿cuáles son las medidas concretas? Según pudo saber MARCA, la primera es la reducción de los tests privados de las escuderías a la mitad. De 30.000 a sólo 15.000 kilómetros, con el ahorro consiguiente de viajes, motores y piezas que se queman en estas inacabables pruebas, como las que se celebran esta semana en Jerez.


Es quizás la gran novedad y supone la principal modificación sobre el reglamento que iba a entrar en vigencia en 2009. Se preveía un motor con una duración obligatoria de tres carreras, es decir, una más que en 2008. Ahora se incrementa la vida de cada propulsor a cuatro, por lo que podría existir también una reducción de las revoluciones máximas (quizás de 19.000 a 18.000) para asegurar la fiabilidad. Se usarán, por tanto, cinco motores por piloto para toda la temporada, en lugar de los nueve de 2008. Esto supone sólo un ahorro de unos 10 millones de euros por equipo, a los que hay que sumar otros tantos de los que no se utilizarán en los tests.

Es el apartado que supone la gran factura de los equipos cada año, pues trabaja casi de continuo, 24 horas al día. Se está estudiando permitir sólo un 60 por ciento del tiempo actual, instalando algún tipo de controlador. A ello se sumaría otra reducción, la de la posibilidad de cálculo de los programas de diseño CAT, a la mitad de los de hoy en día, gracias a los superordenadores con los que cuentan algunos equipos. La aerodinámica se reduce drásticamente este año y no habrá necesidad de tanto desarrollo. En total, los equipos más fuertes podrían ahorrar unos 50 millones de euros al año.

Es la que se consideraba la gran victoria de la FOTA a la salida de la reunión. Es posible que en 2010 se dé la oportunidad de un motor único a los equipos que lo deseen, pero los grandes podrán seguir construyendo sus propios propulsores. Eso que Montezemolo considera el ADN de la competición. En todo caso, todas estas medidas pueden ser matizadas antes de su oficialidad en el Consejo Mundial. Fuente: Marca

Dia 2 en Jerez: Buemi vuelve a liderar los test

Segundo día de test colectivos en Jerez, esta vez acompañados de una buena jornada climatológica con sol aunque frío y bastante público en las gradas del circuito siguiendo las evoluciones de los pilotos sobre todo la presencia del español Fernando Alonso. Por la mañana, la pista amanecía húmeda producto del rocío y humedad de la noche pero con el paso de los coches fue poco a poco secando rápido.

El interés se centraba hoy en la figura del piloto español Fernando Alonso que no había tocado el volante del R28 desde el Gran Premio de Brasil con el que se cerraba el campeonato 2008 y de esta forma volvía en Jerez a la actividad más que nada para volver a sentirse piloto de Fórmula Uno que no a probar nada destacado salvo los “slick” que entrarán en vigor el año próximo. (CONTINUA.....)

Y lo hacía Alonso desde primera hora de la mañana, si bien, una salida de pista sobre las once de la mañana en la curva parabólica anterior al viraje de Ángel Nieto, zona muy rápida de la pista, obligaba al equipo a trabajar a destajo en el monoplaza para que el español volviese de nuevo a la actividad transcurrida casi dos horas desde el incidente saldado sin consecuencias físicas para el piloto aunque su cruzó toda la escapatoria de grava hasta llegar a contactar contra las protecciones de gomas ya sin fuerza.


“Se me fue el coche, entré en la gravilla y pensé que igual salía sin muchos daños pero al final toqué las protecciones en el último momento y bueno, fue una pena porque perdimos dos horas pero por la tarde el coche se comportó bien y pudimos recuperar todas las vueltas”.

Y no era la última salida de pista del asturiano durante su primer contacto con los slicks ya que también cometía un pequeño error en la curva de Sito Pons saliéndose a la grava si bien esta vez salvó el incidente y pudo regresar de nuevo a la pista.

Al final marcó el séptimo mejor tiempo con 1:19.907. “Ha sido un buen día por las ganas que tienes de subirte al coche y bueno, das unas cuantas vueltas y vuelves a entrar en acción”, comentaba el español que hoy cumplía el programa de trabajo de su escudería. “Perdimos tiempo por la mañana porque me salí de la pista y perdí un par de horas de rodar pero por la tarde pudimos recuperarlo. Pero bueno, tampoco hay mucho que probar, un poco rodar con los neumáticos lisos para ver como se comportan y hacer kilómetros al motor, al coche para ver que todo va bien. No hay nada nuevo y hasta que no llegue enero no se prueba lo de verdad”, seguía comentado Alonso que preguntado sobre las gomas lisas contestaba: “Hay mucha diferencia pero con la aerodinámica reducida al final el conjunto del coche se parece mucho al del año pasado. Los neumáticos agarran mucho más pero tenemos menos aerodinámica y al final haces más o menos los mismos tiempos. Pero bueno es lo mismo para todos y hay que sacar el máximo rendimiento”.

El finlandés Kovalainen, el japonés Takuma Sato que tomaba el volante del Toro Rosso pilotado durante toda la mañana por el francés Bourdais, Robert Kubica, y Nico Rosberg, eran otros de los pilotos que se incorporaban hoy a estos test.

Los Toro Rosso un día más dominaban la sesión. Y es que de nuevo el suizo Sebastien Buemi era el más rápido de la jornada con un monoplaza con configuración 2008, marcando un rápido registro de 1:18.073. Buemi tiene serias opciones de pilotar para este equipo la próxima temporada y más con los resultados obtenidos estos dos días donde ha batido claramente a Bourdais (que hoy era tercero con 1:18.673) que también opta a este volante. Para colmo, Takuma Sato que sustituía al francés durante la tarde, lograba en sólo 38 vueltas rebajar el tiempo de este último lo que a buen seguro le otorga sus opciones al volante para el 2009 en detrimento del galo.

Tras ellos se situaba Pedro de la Rosa que ha trabajado durante todo el día con distintas configuraciones aerodinámicas en su Mclaren. De esta forma, se ha podido ver un monoplaza con aerodinámica 2008 junto con un monoplaza que portaba el morro 2009. Kimi Raikkonen se situaba tras el español con 1:19.334, mientras que el también finlandés Kovalainen se situaba a continuación (1:19.631). Fernando Alonso era séptimo con una buena tanda de vueltas (106) y por detrás se situaban Rosberg, Heidfeld, Massa, que salió por primera vez a las cuatro de la tarde y, por tanto, poco tiempo tuvo de rodar, y Kubica que tuvo problemas mecánicos durante la mañana. Fuente: F1-Live

Radical reducción de costes tras el adiós de Honda.

Después de la sorprendente decisión de Honda de dejar el Mundial de Fórmula Uno, los equipos de la parrilla parecen dispuestos a aprobar toda una serie de radicales medidas para abaratar los costes del deporte.

En un intento por hacer la F1 viable y por reducir sus presupuestos, la alianza de equipos de F1, la FOTA, parece dispuesta a aceptar una serie de medidas muy severas. (CONTINUA.....)

Según la revista alemana Sport Bild, una de las propuestas más radicales que se podría acordar en breve sería la prohibición total de entrenamientos privados.


La medida aprobada recientemente de alargar a tres carreras la vida de los motores podría ampliarse a cuatro, mientras que el límite de revoluciones por minuto del motor podría bajar de las 19.000 actuales a 18.000 rpm.

El uso del túnel de viento podría reducirse también a 40 horas semanales y la potencia de los súper ordenadores podría limitarse.

"Estos cambios permitirían a los equipos más potentes ahorrarse unos 140 millones de euros en 2009", comentaba una fuente de la FOTA. Fuente: F1-Live

Los jefes de equipo se reúnen en Ginebra.

Los jefes de los equipos de Fórmula Uno han viajado hasta Ginebra, Suiza, para asistir hoy a una reunión de la FOTA.

Durante estos últimos días ya hemos venido informando que la intención de los equipos es discutir hoy por primera vez la propuesta de Bernie Ecclestone de implantar en el Mundial de F1 el sistema de puntuación de ‘medallas’, además de la posible modificación del formato de la calificación. (CONTINUA.....)

Sin embargo, sobre la reunión volverá a sobrevolar la amenaza de la FIA de recortar costes si los equipos no quieren verse abocados a que Max Mosley imponga sus drásticas medidas de reducción de gastos, entre las que figuran la del motor único. La FOTA debe aprobar una propuesta para presentarla en la próxima reunión del Consejo Mundial del Motor de la FIA.


"Tenemos que definir muchas cosas de cara al 2009, y también pensando en el 2010 y el 2011 en lo que se refiere a reducir costes y mejorar el espectáculo. Esos serán los temas prioritarios", confirmaba el portavoz de Ferari Luca Colajanni en declaraciones al diario The Guardian.

Se cree que uno de los cambios más radicales que se discutirán será el de pasar de los actuales motores de 2,4 litros V8 a motores de 1,8 litros y turbo en 2011. Esta especificación de motor, que utilizaría un 30% menos de combustible que los motores actuales, podría dar lugar a la prohibición de repostajes en carrera. Fuente: F1-Live

El R29 debutará el 20 de enero de 2009.

La nueva temporada será más emocionante. El regreso de los neumáticos lisos, los nuevos alerones limitados, el sistema KERS… Alonso ha explicado punto por punto todos los detalles de la nueva temporada en un acto benéfico organizado en Madrid por ING Direct y UNICEF.

Los seguidores de Fernando Alonso le podrán ver por primera vez a los mandos del R29 de Renault el próximo 20 de enero. Es la fecha elegida para rodar por primera vez el nuevo monoplaza francés.

Sin embargo, antes (el 10 de diciembre en Jerez), también le veremos entrenarse, aunque esta vez con el R28. Hasta que eso ocurra, Alonso ha hablado sobre el futuro inmediato: la temporada 2009, quizá, una de las más revolucionarias en la historia de este deporte. (CONTINUA.....)

Sobre los nuevos neumáticos lisos, Fernando Alonso asegura que le beneficiarán: "Los Bridgestone rayados planteaban dificultades que nunca he dominado. Por lo tanto, que hayan desaparecido es una gran ayuda. Con los nuevos neumáticos todos partimos de cero". Lo que Alonso no considera tan productivo es el KERS. El sistema de aprovechamiento de la energía en la frenada brindará una potencia extra al piloto con tan sólo apretar un botón, pero el español de Renault se muestra escéptico sobre su efectividad competitiva:


"No creo que vaya a haber más adelantamientos con el KERS. Los límites a los que la Fórmula 1 ha llegado van en contra de la física. Si el de delante lo hace siempre bien, es imposible adelantarle". A Fernando tampoco le inquieta no disponer de este dispositivo inmediatamente, como sí que lo tiene Toyota o BMW: "No me preocupa porque sé que las cosas se están haciendo bien en la fábrica. Está sobradamente probado en los bancos de prueba. Está perfectamente acoplado al R29 y no da problemas".

Lo que tampoco le convence a Alonso es el sistema de medallas planteado por Bernard Ecclestone. El campeón español se muestra reacio y escéptico, aunque finalmente opina que, sea cual sea el sistema de puntuación, el juego es el mismo para todos: "No estoy del todo a favor del sistema de medallas. Por ejemplo, si Vettel hubiera ganado otra carrera habría quedado por delante de tres o cuatro primeros del mundial, así que no creo que este sistema favorezca nada. Aunque al final el sistema de puntuación será el mismo para todos y lo importante es ser el mejor al final del año".

Sobre los alerones, Fernando explica cómo funcionará el dispositivo que les permitirá cambiar la inclinación del delantero dos veces por vuelta: "Está calculado y pensado para que, cuando se sigue a un coche, se suba el alerón para no perder tanta adherencia. Aunque la verdad es que se pierde tanto apoyo que con variar dos o tres grados no se consigue realmente nada. El alerón trasero es el que realmente importa".

Sobre los equipos punteros, Alonso no duda de que serán McLaren y Ferrari los claros dominadores, aunque abre las puertas a algunas sorpresas: "Como sucede todos los años. El anterior fue BMW, otras veces Renault… Creo que este año habrá equipos que les puedan plantar cara, y puede que Renault sea uno de ellos".

Por último, Fernando no se quiso olvidar de su compatriota, Pedro de la Rosa, que podría competir con Force India gracias a un acuerdo con McLaren. Aunque todavía no hay nada asegurado y Pedro sigue siendo probador del equipo alemán, Alonso le manda sus ánimos: "Cada pretemporada está a punto de correr. Este año vuelve a existir esa posibilidad. Ojalá este año sea el definitivo. A ver si se cumple". Fuente: TheF1

McLaren presentará el MP4-24 el 16 de enero.

La escudería McLaren-Mercedes ha confirmado que presentará el nuevo MP4-24, su monoplaza para la temporada 2009, el próximo 16 de enero en su centro tecnológico de Woking, lejos de la espectacular puesta de largo de hace dos años en Valencia.

El jefe de comunicación y de relaciones públicas de la escudería, Matt Bishop, confirmó esta noticia y señaló que la nueva arma de McLaren será "un coche novedoso y profesional que supondrá un importante cambio del formato". (CONTINUA.....)

La escudería anglo-alemana realizará varios tests con la nueva versión del coche para la próxima temporada en Jerez y en el nuevo circuito del Algarve (Portugal), a finales de este mes, antes de presentar oficialmente el monoplaza que pilotorán en 2009 el reciente campeón del Mundo, el británico Lewis Hamilton, y el finlandés Heikki Kovalainen.


Al finés no le importa ser el segundo piloto de la escudería por detrás del vigente campeón del mundo, Lewis Hamilton, pero tiene claro que en 2009 quiere demostrar de lo que es capaz. Kovalainen tiene claro que la temporada pasada, la de su debut con McLaren, fue decepcionante. "Finalizar en séptima posición el Mundial de Pilotos no es un resultado suficiente pilotando un coche de esta calidad", señala el ex piloto de Renault.

Como objetivo para el nuevo curso se marca luchar mano a mano con Hamilton. "Si las cosas van de otra manera, si consigo batir a mi compañero, eso querrá decir que he sido rápido y que todo ha ido bien", apunta el finés en el diario de su país, Helsingin Sanomat. Fuente: Eurosport

Principales cambios de la Formula 1 en 2009.

Todo el mundo lo dice: la temporada 2009 será una especie de revolución planificada por la propia FIA. Pero ¿cuáles serán exactamente los cambios que experimentaremos? Vamos a hacer un repaso a las principales medidas nuevas que entrarán en vigor el próximo año: neumáticos, alerones, motores y, cómo no, el revolucionario KERS.

Para numerosos especialistas, ni los neumáticos lisos ni los nuevos alerones serán el principal cambio; el KERS será el dispositivo que más notarán tantos los pilotos como los aficionados. Se trata de un sistema de recuperación de la energía cinética que se pierde en las frenadas, instalado en los frenos de los monoplazas, para almacenarla en baterías instaladas en el propio coche. Un botón instalado en el volante del piloto permitirá, como por arte de magia o de videojuego, incrementar provisionalmente la potencia y, por ende, la velocidad del bólido. Los pilotos deberán administrar inteligentemente dicha energía extra en los momentos más críticos: adelantamientos, maniobras de defensa, salida de boxes, etc. (CONTINUA.....)

Se estima que la potencia lograda por el KERS equivaldrá a unos ochenta caballos durante siete segundos por vuelta. Sobre el papel, el KERS permitirá, teóricamente, rebajar en algunas décimas los tiempos por vuelta actuales, aunque también hay que pensar en que el peso del dispositivo afectará a la configuración del monoplaza. Una de las claves para sacar el máximo beneficio será instalar el KERS en el lugar correcto: adelante, atrás, en medio, etc. Quien logre un equilibrio perfecto presumirá de un rendimiento mayor. Además, como todo dispositivo debut, las roturas serán una constante hasta que se perfeccione el invento. Más de un piloto ha advertido que el Mundial 2009 podría decidirse por la fiabilidad de este cacharrito.


Y, hablando de la fiabilidad, este año será más necesaria que nunca, pues los ciclos de los motores pasarán de dos a tres carreras consecutivas. Hay intenciones de igualar las prestaciones de todos los impulsores, pero la FIA ha sido incapaz, hasta ahora, de presentar una medida que satisfaga a todos. Por eso el resto de elementos del monoplaza también experimentará cambios: los neumáticos, por ejemplo, volverán a ser lisos. Hace más de diez temporadas que las rallas y las acanaladuras decoran las ruedas de los coches. Cuando entraron por obligación de la FIA fue para tratar de rebajar la velocidad de los monoplazas, al imponer una adherencia menor.

Pero el año que viene, la FIA recuperará las tradicionales y competitivas ruedas impolutas. El incremento de la adherencia estará en torno a un veinte por ciento, lo cual representará un sustancial aumento de las prestaciones, contrarestado por un menor nivel de aerodinámica, del que nos ocuparemos más adelante. Los pilotos deberán seguir usando dos compuestos diferentes en cada carrera, cuya marcación en las gomas todavía es un tema pendiente en los talleres de Bridgestone. Y es allí donde aseguran que sus neumáticos serán más "divertidos" la próxima temporada: y es que las diferencias entre sus compuestos serán notablemente mayores a los actuales. La idea es que dos monoplazas con compuestos diferentes tengan rendimientos radicalmente dispares.

Tetsuro Kobayashi, director técnico de Bridgestone, lo explica mejor: "Tendremos dos especificaciones de componentes en cada carrera y hemos trabajado para desarrollar dos especificaciones que tengan una mayor diferencia en las características que los de 2008. El más duro de cualquier especificación deberá ofrecer una muy buena consistencia, pero no será tan bueno para los tiempos por vuelta iniciales. El más blando deberá ofrecer un buen ritmo inicial, pero decaerá según se vaya usando. Se espera que eso brinde a los competidores muchos más desafíos y opciones de estrategia para fomentar carreras emocionantes".

Pero si hay un aspecto que los aficionados han notado más que ninguno durante las sesiones invernales, ese es, sin duda, la aerodinámica. Los nuevos alerones han dejado imágenes inéditas que estéticamente no han terminado de convencer a casi nadie. La reducción de la carga aerodinámica nos dejará coches, según dicen, más feos, pero mucho más iguales y fáciles de adelantar, aseguran los ingenieros. Se ha sacrificado la belleza por la competitividad; el trato parece justo. Lo que más llama la atención es el muy alto alerón trasero (pasará a medir mil ochocientos milímetros, en vez de mil cuatrocientos), recortado drásticamente en su anchura (de ciento cincuenta a setenta y cinco milímetros).

Por su parte, el delantero pasa de ciento cincuenta milímetros de altura a setenta y cinco, y su anchura se convierte en la misma del monoplaza: de mil cuatrocientos milímetros a mil ochocientos. Además, dicho alerón delantero será regulable en su ángulo: el piloto podrá modificarlo dos veces en cada vuelta con un máximo de seis grados de inclinación. No son los únicos elementos aerodinámicos que cambiarán en 2009: aunque menos visible, pero igual o más importante, el difusor trasero será más largo y alto, y estará situado más hacia atrás; todas las medidas están pensadas para reducir su efecto adherente sobre la pista. Los aletines, antenas, orejas y demás protuberancias aerodinámicas también desaparecerán, por lo que los túneles del viento tendrán menos trabajo.

El resultado, sobre la pista, la explica Pedro Martínez de la Rosa: "Debido a la reducción de la carga aerodinámica seremos más lentos en las curvas de alta velocidad. Los adelantamientos serán definitivamente más fáciles".

Los equipos ahora tienen el invierno para prepararse, pero no mucho: de los treinta mil kilómetros de entrenamientos otorgados por la FIA en 2008 se espera que sólo se permitan veinte mil el año que viene. No será la única reducción: entre carrera y carrera también habrá restricciones más drásticas de entrenamientos. La idea es la obsesión de la FIA en las últimas temporadas: reducir costes.

Pedro de la Rosa, piloto probador de McLaren, cree que todas las nuevas medidas van bien encaminadas y espera una Fórmula 1 más divertida pero, advierte, no muy diferente de la actual: "Si la gente cree que la introducción del KERS, la reducción de la carga aerodinámica y los neumáticos lisos van a transformar la Fórmula 1, entonces mejor olvidarlo". Fuente: TheF1

El sistema de medallas no recibe el apoyo de la FIA.

La propuesta de Bernie Ecclestone de implantar en la Fórmula Uno un sistema de puntuación similar al de las medallas de los Juegos Olímpicos tiene pocas opciones de ser aprobado, según publica hoy la prensa británica.

Después de que Eddie Jordan calificara la propuesta de 'sin sentido', el diario londinense The Times publica que "es probable que sea rechazada por la FIA".

El Jefe Ejecutivo de la F1, Bernie Ecclestone, insiste en que los equipos apoyan su propuesta, pero primero debe ser aprobada por la FIA en la próxima reunión del Consejo Mundial de la FIA. (CONTINUA.....)


The Times explica que la FIA no apoyará la propuesta e incluso en el caso de que recibiera luz verde no sería aplicada hasta el 2010. Entretanto, una fuente no desvelada de un equipo, comentaba a The Guardian que la propuesta de Ecclestone "no cuenta con el apoyo de todos los equipos".

El Daily Telegraph añadía que la propuesta de Ecclestone "podría no figurar formalmente en la agenda" de la próxima reunión de la FIA. Fuente: F1-Live